Retten i Næstved har den 20/5 2026 afsagt dom i Scandinavian Star-sagen

Dom afsagt: 20. maj 2026

Rettens begrundelse og resultat

Den 5. februar 1990 blev Scandinavian Star godkendt til sejlads som passagerskib i overensstemmelse med reglerne i SOLAS-konventionerne (SOLAS) og med gyldighed til den 18. februar 1991. Der var samme år i marts udstedt diverse certifikater om kontrol og godkendelse af skibets brandsluknings- og sikkerhedsudstyr.

Scandinavian Star ankom første gang til Frederikshavn den 30. marts 1990, hvor det lå, indtil skibet den 1. april 1990 sejlede den første tur til Oslo. Scandinavian Star sejlede otte ture på ruten Frederikshavn-Oslo.

Scandinavian Star blev ikke kontrolleret af Søfartsstyrelsen, før det den 1. april 1990 blev indsat på ruten mellem Frederikshavn og Oslo eller nogen af de tre øvrige dage, hvor det lå til kaj i Frederikshavn.

Den 6. april 1990 sejlede Scandinavian Star fra Oslo med kurs mod Frederikshavn. Om natten til den 7. april udbrød der brand ombord. Branden kostede 159 personer livet. 

Danmark, Norge og Sverige nedsatte umiddelbart efter katastrofen den 7. april 1990 Granskningsudvalget. Udvalget var uafhængigt og sammensat af en norsk højesteretsdommer, to norske professorer og tre embedsmænd/sagkyndige fra de svenske og danske søfartsmyndigheder. Granskningsudvalget understregede i indledningen til Granskningsrapporten afgivet i januar 1991, at det havde været opgaven at klarlægge og vurdere hændelsesforløbet, herunder klargøringen af Scandinavian Star og besætningens adfærd under katastrofen, men at udvalgets vurdering ikke var udtryk for, om der var grundlag for strafferetlige, disciplinære eller civilretlige sanktioner i forhold til enkeltpersoner eller myndigheder.

Retten finder, at Granskningsudvalgets udredning af hændelsesforløbet og vurderinger i den forbindelse, der ikke er anfægtet af nogen af parterne under denne sag, må udgøre det væsentlige grundlag for rettens afgørelse af, om sagsøgernes menneskerettigheder blev krænket, fordi Søfartsstyrelsen ikke foretog havnestatskontrol på Scandinavian Star, før skibet begyndte at sejle på ruten mellem Frederikshavn og Oslo.

Retten lægger herefter til grund, at Scandinavian Star ikke var klar til at sejle med passagerer, da skibet begyndte at sejle på ruten mellem Frederikshavn og Oslo den 1. april 1990, og at det fortsat var uforsvarligt, da skibet sejlede med passagerer fra Oslo den 6. april 1990. Det var navnlig et klart brud på reglerne i SOLAS, at der ikke var holdt brand- og redningsøvelser inden 24 timer efter den første sejlads. Årsagen må antages at have været pres fra rederiet, der tilsidesatte hensynet til sikker drift af et skib med så mange passagerer og en utrænet besætning. Det anførte er i overensstemmelse med Højesterets begrundelse for at idømme kaptajnen, rederiets direktør og en reder den strengeste straf i lov om skibes sikkerhed.

Der blev sideløbende med Granskningsudvalgets arbejde foretaget en politimæssig efterforskning af katastrofen, og ved Højesterets dom af 22. november 1993 blev skibets kaptajn og reder samt direktøren for rederiet som ovenfor nævnt idømt frihedsstraf blandt andet for ikke at have sikret en tilstrækkelig nødplan i tilfælde af brand.

Brandårsagen er aldrig blevet opklaret. Det er lagt til grund for myndighedernes henlæggelse af efterforskningen, at brandårsagen ikke var udløst af forhold, der var relateret til skibet og besætningen, men at den formentlig var påsat af en eller flere udefrakommende personer. Der er ikke for retten fremkommet oplysninger, der giver grundlag for at foretage en anden vurdering af brandårsagen.

Efterfølgende undersøgelser af branden på Scandinavian Star vurderes ikke at have bidraget med nye væsentlige oplysninger til belysning af et muligt ansvar for brandens opståen, udvikling og omfang. Det bemærkes, at 2022-rapporten og Taskforce-redegørelsen fra 2024 begge konkluderer i lighed med Granskningsudvalget, at en havnestatskontrol af skibet ikke ville have forhindret dets sejlads og branden. 

Retten har ikke grundlag for, således som sagen er forelagt, at udtale sig om, hvorvidt en havnestatskontrol ville have haft betydning for antallet af omkomne og karakteren og omfanget af de skader, som de af sagsøgerne, der var om bord på skibet, måtte have pådraget sig som følge af branden. Der må dog alt andet lige antages at være en formodning herfor, og Søfartsstyrelsen havde som kontrolmyndighed et potentielt ansvar for tabet af liv og risikoen herfor.

Spørgsmålet er herefter, om sagsøgernes rettigheder efter Den Europæiske Menneskerettighedskonvention (EMRK) artikel 2 om retten til livet er krænket som følge af den manglende havnestatskontrol og/eller en manglende effektiv offentlig undersøgelse af årsagen til branden, og tilsvarende, uskrevne forvaltningsretlige principper om forsvarlig forvaltning.

Efter det internationale havretlige system havde Bahamas som flagstat hovedansvaret for, at Scandinavian Star overholdt sikkerhedsreglerne.

SOLAS gav de kontraherende stater, herunder Danmark og en lang række andre søfartsnationer hjemmel til havnestatskontroller og forudsatte, at sådanne kontroller blev gennemført uden at forpligte staterne til det. SOLAS satte samtidig af hensyn til den internationale skibsfart rammer for, hvilken kontrol det enkelte lands myndigheder kunne udøve over for skibe fra andre konventionsstater. Der var således tale om et komplekst regelsæt, der skulle tjene såvel sikkerhedsmæssige som erhvervspolitiske hensyn.

For at etablere et effektivt system for havnestatskontrol havde 14 europæiske søfartsnationer, herunder Danmark, i 1982 vedtaget Paris-memorandummet med nærmere angivne retningslinjer og målsætninger for havnestatskontrollerne. Retningslinjerne og målsætningerne medførte ikke nogen pligt til havnestatskontrol, før et passagerskib blev sat i drift på en rute, men der er oplysninger om, at Søfartsstyrelsen i 1990 havde en målsætning om kontrol en gang om året af alle udenlandske passagerskibe i rutedrift i Danmark.

Søfartsstyrelsens administration af de internationale og danske regler om havnestatskontrol var indrettet på en sådan måde, at den var i overensstemmelse med SOLAS, og således som havnestatskontrollen blev håndhævet af de fleste af aftalelandene, herunder Norge og andre tilsvarende lande, som Danmark normalt sammenlignede sig med.

Granskningsudvalget anførte i Granskningsrapporten, at der var klare svagheder ved den havnestatskontrol, der havde været praktiseret i Danmark, at kontrollen burde omlægges – hvilket allerede i hvert fald til dels var sket i maj 1990 – og at de forhold, som tilsagde omlægningen i hvert fald burde have været kendt før katastrofen den 7. april 1990. Udvalget anførte også, at det talte mod kritik af de danske myndigheder, at den daværende havnestatskontrolordning var i overensstemmelse med den havnestatskontrol, som SOLAS og Paris-memorandummet lagde op til, og på linje med den havnestatskontrol, der blev gennemført i de fleste andre lande i henhold til Paris-memorandummet.

Retten finder efter en samlet vurdering af Søfartsstyrelsens administration af havnestatskontrollen og de deri indbyggede modsatrettede hensyn, at denne praksis levede op principperne om forsvarlig forvaltning og kravene i EMRK artikel 2 og den deri indeholdte skønsmargin. 

Der er ingen sikre oplysninger, om Søfartsstyrelsen havde noget konkret kendskab til Scandinavian Star og dets besætning, eller at det anløb dansk havn i den relevante periode, herunder at der skulle være forhold af mere alvorlig karakter ombord, som udgjorde en umiddelbar og konkret risiko for sagsøgerne eller deres nærmeste pårørendes liv. Det forhold, at Scandinavian Star sejlede under fremmed flag udgør ikke sådan særlig viden eller burde viden, at Søfartsstyrelsen havde en pligt til at indhente oplysninger om skibet og dets besætning til nærmere undersøgelse heraf.

Det er således ikke godtgjort eller på anden måde sandsynliggjort, at Søfartsstyrelsen vidste eller burde vide, at der var forhold om bord på Scandinavian Star, som udgjorde en umiddelbar og konkret risiko for sagsøgerne eller deres nærmeste pårørendes liv.

Der var med henvisning til ovennævnte dermed ikke en selvstændig pligt for Søfartsstyrelsen til at syne eller foretage en havnestatskontrol af Scandinavian Star forud for, at den blev sat i rutefart.

Søfartsstyrelsens manglende havnestatskontrol udgør med henvisning hertil således ikke i sig selv en krænkelse af EMRK artikel 2.

De danske myndigheder nedsatte sammen med Norge og Sverige i umiddelbar forbindelse med branden Granskningsudvalget for at klarlægge omstændighederne omkring branden. Udvalget afgav en rapport, hvis analyser og konklusioner er nuancerede og baseret på et grundigt forarbejde. Der pågik sideløbende hermed en strafferetlig efterforskning med henblik på at udfinde mulige gerningsmænd til selve branden, og rederen, rederiets direktør og kaptajnen blev retsforfulgt og blev som direkte ansvarlige for sikkerheden ombord idømt den strengeste straf i lov om skibes sikkerhed. Procedurerne for kontrol af passagerskibe under fremmed flag blev skærpet, og samtlige af sagsøgerne, som var ombord på skibet, fik udbetalt erstatning for svie og smerte, tab af pårørende og varige mén. De udbetalte erstatninger var ifølge oplysningerne i Granskningsudvalgets rapport højere end de beløb, der normalt udbetales i sammenlignelige sager, ligesom der blev givet erstatning også i tilfælde, hvor der ikke var konstateret noget økonomisk tab.

Efterfølgende undersøgelser i 2022 og 2024 har ifølge det oplyste fået adgang til alt det materiale, som myndighederne lå inde med, og konklusionerne fra disse undersøgelser har ikke afveget fra de konklusioner, der blev draget i Granskningsrapporten.

De danske myndigheder, herunder Søfartsstyrelsen, findes på baggrund heraf at have iværksat de nødvendige, officielle og effektive undersøgelser af de bagvedliggende årsager til branden til brug for håndhævelse af eksisterende ret, retsforfølgning af de mulige ansvarlige for branden og regulering af eksisterende lovgivning til fremtidig sikring af liv.

Retten finder med henvisning til det ovenfor anførte, at sagsøgernes rettigheder efter EMRK artikel 2 ikke er blevet krænket i forbindelse med branden på Scandinavian Star og det efterfølgende forløb.

Herefter er sagsøgernes rettigheder efter EMRK artikel 13 og 6 ikke krænket.

Der er som følge heraf ikke anledning til at tage stilling til, hvorvidt et muligt erstatningskrav ville have været forældet.

Søfartsstyrelsens påstand om frifindelse for betalingspåstanden tages herefter til følge.

Sagsøgernes subsidiære anerkendelsespåstand er et anbringende i forhold til deres principale betalingspåstand og er blevet prøvet i forbindelse med rettens afgørelse af betalingspåstanden ovenfor. Retten afviser derfor den subsidiære påstand.